Подкрепления оконечностей. Форштевень и ахтерштевень

Корпуса всех тяжелых крейсеров типа «Адмирал Хиппер» имели в носовой подводной части бульбообразные образования. Снимок крейсера «Принц Евгений» сделан 22 августа 1938 г. в день спуска корабля на воду. Хорошо видна бульба в носовой части корпуса. Она снижала волнообразование, уменьшала сопротивления корпуса при движении корабля и увеличивала устойчивость корабля на курсе. Несмотря на наличие бульбы и «атлантический» форштевень, палуба в носовой части крейсера сильно заливалась водой при движении даже в относительно спокойную погоду.

ADMIRAL HIPPER, 1939

PRINZ EUGEN, 1942

Тяжелый крейсер «Блюхер» на испытаниях в Балтийском море после ремонта, снимок предположительно сделан в марте 1940 г. Форштевень - «атлантического» типа, дымовая труба снабжена козырьком, как на трубе крейсера «Адмирал Хиппер». «Блюхер» оснащен РЛС FuMO-22, антенна которой установлена на передней башнеподобной мачте выше оптического дальномера.

Тяжелые крейсера стали новым типом кораблей, появившимся вследствие заключения Вашингтонского 1922 г. и Лондонского 1930 г. военно-морских соглашений. Это были корабли водоизмещением 10 000 «длинных» тонн (10 161 метрическая тонна) и вооруженные 203-мм артиллерией главного калибра. Все ведущие морские державы мира - Великобритания, США, Япония, Франция и Италия - приступили к постройке тяжелых крейсеров. Германия же оставалась стесненной в своих желаниях ограничениями Версальского договора. Англо-германское военно-морское соглашение 1935 г. позволяло Германии иметь военный флот, суммарный тоннаж которого составлял бы 35 % от тоннажа британского военного флота. Соглашение оговаривало тоннаж, но не класс кораблей, в результате чего Германия получила легитимную возможность строить корабли любого класса, включая линкоры и тяжелые крейсера. По соглашению немцы могли построить пять «вашингтонских» крейсеров общим водоизмещением 51 000 «длинных» т. Представители Германии проинформировали Лондон о начале постройки двух таких крейсеров немедленно вслед за заключением соглашения. Первый корабль, крейсер «Н» ("ERSATZ HAMBURG") был заложен на верфи Блом унд Фосс в Гамбурге за 11 дней до формального подписания англо-германского военноморского соглашения.

Спецификацией предусматривалась постройка крейсера водоизмещением 10 000 «длинных» тонн с максимальной скоростью в 33 узла, вооруженного восьмью - девятью 152-мм орудиями, с адекватным бронированием, дальность плавания по расчетам составляла 12 000 морских миль (22 238 км). По своим характеристикам германский корабль очень близко стоял к французским крейсерам типа «Алжир» и итальянским типа «Зара», новейшим на тот период и самым удачным в мире кораблям данного класса. Построить полные аналоги французских и итальянских тяжелых крейсеров у немцев не получилось в силу ограничений, наложенных на водоизмещение корабля. Конструкторам опять пришлось пойти путем компромиссов. Крейсер «Н» (при спуске получил наименование «Адмирал Хиппер») и крейсер «G» ("ERSATZ BERLIN" - «Блюхер») получились против технического задания менее скоростными, не так хорошо защищенными броней, дальность плавания оказалась значительно меньше запланированной. Все недостатки стали следствием необходимости вписаться в заранее установленный верхний предел водоизмещения. «Адмирал Хиппер» вошел в боевой состав кригсмарине 29 апреля 1939 г., «Блюхер» - 20 сентября 1939 г.

Торжественный спуск на воду в Бремене 19 января 1939 г. тяжелого крейсера «Зейдлиц», второго корабля второй группы тяжелых крейсеров типа «Адмирал Хиппер». «Зейдлиц» спустили на воду вслед за «Принцем Евгением» и перед «Лютцовом». Эти три корабля изначально получили удлиненные «атлантические» носовые оконечности. Якорь будет отдан как только корабль сойдет на воду для замедления обратного после спуска движения корпуса. При спуске использовались якоря более крупные по сравнению со штатными. Перед якорным клюзом укреплен герб рода Зейдлицев, однако до «крещения» корабля герб драпирован тканью. Выше ватерлинии корпус крейсера окрашен в цвет Schiffbodenfarbe 312 Dunkelgrau, ниже ватерлинии - в цвет Schiffbodenfarbe 122а Rot. Полоса, обозначающая ватерлинию - Wasserlinienfarbe 123а Grau.

Недостроенный тяжелый крейсер «Лютцов» буксиры ведут в советский порт, 15 апреля 1940 г. Полностью снаряжена и смонтирована только башня «А» главного калибра, 203-мм орудия этой башни вели огонь по немецко-фашистским захватчикам в ходе обороны Ленинграда.

«Адмирал Хиппер», только что вышедший из ремонта, во льдах Кильской бухты. Форштевень на корабле заменен, он стал наклоненным, но всеравно прямым, а не закругленным. На дымовой трубе смонтирован козырек. Над оптическим дальномером на носовой башнеподобной мачте установлена антенна РЛС FuMO-22. В начале февраля 1940 г., когда лед ослаб, крейсер перешел в Вильгельмсхафен.

Командование кригсмарине заказало еще три разрешенных по англо-германскому договору корабля: крейсера «J», «К» и «L» («Принц Евгений», «Зейдлиц» и «Лютцов» соответственно) в 1935 и в 1936 г.г. К этому времени конструкторы кораблей уже могли не обращать внимания на всякие договорные ограничения, поэтому корабли получились побольше в размерах, а водоизмещение было увеличено на 1000 т. Бронирование, вооружение и скорость крейсеров остались на прежнем уровне, но дальность плавания возросла на 14 %.

«Адмирал Хиппер» принимает на борт десант, Куксхафен, Германия. Десант должен быть доставлен в Тронхейм в рамках операции «Везерюбунг». Снимок сделан 6 апреля 1940 г. Горные егеря своим необычным внешним видом вызывают неподдельный интерес у моряков из команды крейсера, столпившихся у леерного ограждения палубы корабля. Верхние части башен главного калибра покрашены в желтый цвет. На крыше башни «В» главного калибра установлен 20-мм зенитный автомат.

К оконечностям относят крайние части корпуса, расположенные на расстоянии 10‒25 % длины судна от штевней, с резким изменением размеров и формы поперечных сечений. Они заканчиваются мощны­ми балками - форштевнем в носу и ахтерштевнем в корме. Границами оконечностей являются форпиковая и ахтерпиковая переборки.

Характерным для оконечностей является незначительное участие в общем изгибе корпуса и восприятие больших местных нагрузок. При плавании в штормовых и ледовых условиях на оконечности, особенно на носовую, действуют большие гидродинамические и ударные нагрузки от волн и льда, не поддающиеся точному учёту. Кроме того, носовая око­нечность испытывает случайные нагрузки от фунта при посадке на мель, от причальных стенок при швартовках и навалах на пирсы и т. п.

Сложная геометрическая форма оконечностей диктуется усло­виями ходкости, мореходности и особенностями конструктивного устройства и размещения в них ГВ, рулевого и якорного устройств. Геометрическая форма оконечностей судна конструктивно должна обеспечивать плавное сопряжение с цилиндрической частью судна и прочное крепление продольных балок судового набора к штевням.

Формирование и конструктивное исполнение оконечностей морских транспортных судов производится по Правилам класси­фикации и постройки морских стальных судов Российского реги­стра. Это вызвано тем, что оконечности судна представляют собой сложные конструктивные образования. В них размещают различ­ные цистерны и помещения, устанавливают оборудование и судовые устройства.

Конструкция носовой оконечности судна (рис. 138) ограничи­вается форштевнем и поперечной форпиковой (таранной) перебор­кой. Внутри этого объёма размещается цепной ящик, выполняющий роль опоры для якорных механизмов (брашпиля или шпиля).

Рис. 138. Конструкция в носовой оконечности судна с ледовыми подкреплениями

на класс «Л»:

1 - бортовой стрингер; 2 - форпиковая переборка; 3 - настил диптанка; 4 - вер­тикальный киль; 5 - платформа; 6 - форштевень; 7 - верхняя палуба; 8 - палу­ба бака; 9 - стенка цепного ящика; 10 - отбойная переборка в ДП; 11 - основной шпангоут; 12 - промежуточный шпангоут;

13 - бимсы; 14 - промежуточный ряд бимсов между бортовыми стрингерами (холостые бимсы); 15 ~ кница

В форпике на расстоянии 0,25 L от форштевня делают усилен­ный днищевой и бортовой наборы за счёт постановки более толстых флор на каждом шпангоуте, уменьшения расстояния между флора­ми до 0,6 м на морских судах и 0,5 м на судах внутреннего плавания и установки дополнительных рядов холостых бимсов (без настила) на расстоянии не более 2 м друг от друга через шпангоут. По каждому ряду бимсов устанавливают бортовые стрингеры, которые с помощью книц скрепляют со шпангоутами. Иногда на бимсы укладывают сталь­ной настил и верхнюю часть форпика используют для хозяйственных нужд (провизионные камеры, баталёрки, малярные кладовки).

Вертикальный киль разрезают и вваривают между листами флоров в виде бракет.

В трюме и нижнем твиндеке в корму от форииковой перебор­ки на расстоянии 0,15 L от форштевня шпангоуты устанавливаются реже (как и в средней части судна), но усиление бортового набора производится за счёт постановки более толстых рамных шпангоутов вместо обычных. Бортовые стрингеры при этом не меняются и оста­ются такими же, как и в форпике, т. е. с высотой стенки, равной вы­соте шпангоутов.

Форштевень (гол. voorsteven : от voor - передний, Steven - штевень, стояк) - это брусковая балка полуовальной формы (рис. 139), установленная по контуру носового заострения судна, соединяющая обшивку и набор правого и левого бортов. Благодаря своему центральному положению в ДП форштевень как бы стягивает конструкцию носовой части корпуса воедино, придавая дополнительную жёсткость приварным листам наружной обшивки. В нижней части форштевень соединяется с килем. По форме попереч­ных сечений форштевни могут быть обтекаемые и необтекаемые.

Рис. 139. Конструкция форштевня: брускового кованого:

1 - брештук; 2 - отверстия для стока воды из брештука; 3 - паз для соединения форштевня

с наружной обшивкой

Технология изготовления форштевней претерпела значительные изменения: сначала, на заре развития судостроения, брус был деревянный, затем кованый железный, а потом литой. Это были трудоёмкие процессы, требовавшие организации специфического производства, несвойственного судостроению. С заменой клёпаного судостроения на сварное форштевень стали изготавливать из листового металла методом сварки (рис. 140, 141, а-в ).

Этот метод изготовления форштевней и был рекомендован Правилами Российского регистра как основной для транспортных судов. В целях повышения жёсткости и устойчивости сварной фор­штевень подкрепляется горизонтальными бракетами - брештуками (англ. breasthook : от breast - грудь, hook - крюк, скоба, гак) - фи­гурными пластинами, расположенными между отогнутыми сторона­ми форштевня, к которым уже крепятся бортовые стрингеры и листы бортовых и палубных настилов и платформ.

Рис. 140. Конструкция форштевня:

1 - обшивка днища; 2 - вертикальный киль; 3 - брештук; 4 - нижняя палуба; 5 - кованый брус; 6 - бортовое продольное ребро жёсткости; 7 - верхняя палуба; 8 - палуба полубака

Рис. 141. Разновидности конструкции форштевня:

а - лито-сварной; б,в - сварной:

1 - литой (стальной) брус; 2 - КС; 3 - бракета; 4 - брештук

Форштевни, изготовленные из листовой стали, лучше амортизи­руют ударную нагрузку, благодаря чему носовая часть судна в момент удара сминается без больших повреждений. При этом толщину гнутых листов, расположенных ниже грузовой ватерлинии, берут на 20 % боль­ше, чем у листов бортовой обшивки в средней части судна.

В целях повышения мореходности и предохранения подводной части КС от повреждения при ударе форштевням придаётся опреде­лённый наклон к вертикали. Кроме этого, у ледоколов и судов ледового плавания форштевень имеет прямоугольный выступ для резки льда толщиной до 0,5 м. Но часто этот конструктивный приём не срабаты­вает, особенно в тех случаях, когда толщина льда превышает расчёт­ную. В этом случае для преодоления недопустимой преграды исполь­зуется яйцевидная форма корпуса ледокола, благодаря которой ледо­кол наползает на лёд и продавливает его всей массой корпуса.

Рис. 142. Самостоятельная конструкция бульба,

присоединяемая к носовой оконечности судна:

1 - форштевень; 2 - продольная переборка бульба; 3 - обшивка бульба; 4 - стрингер бульба;

5 - вертикальная диафрагма; 6 - распорка; 7 - шпангоут бульба; 8 - разделительная переборка цепного ящика; 9 - переборка форпика; 10 - главная палуба; 11 - бимс

Листовые сварные форштевни применяются также и в кон­струкции с бульбом (англ. bulb, лат. bulbus - луковица, выпуклость) (рис. 142), представляющим собой каплевидное или полусфериче­ское утолщение форштевня в его нижней части, выступающее впере­ди как продолжение киля. Бульб обшивается листами, подкреплён­ными изнутри шпангоутами, вертикальными и горизонтальными диафрагмами, может выполняться в виде самостоятельной конструк­ции, привариваемой к носовой оконечности.

Целесообразность применения бульба (изобретённого русским инженером) объясняется снижением сопротивления движению судна, в основном за счёт уменьшения волнообразования при среднем и полном ходах. С точки зрения гидродинамики бульб принимает на себя основной напор набегающего потока в подводной части корпуса, который, увеличивая толщину пограничного слоя этого потока по всей подводной площади судна, тем самым также снижает общее сопротивление воды.

Для усиления прочности форштевня прилегающие к нему листы наружной обшивки берут большей толщины. Вварные поперечные рёбра, подкрепляющие листы форштевня, ставят через каждый метр ниже грузовой ватерлинии и через 1,5 м выше её.

Для ледоколов форштевни изготавливают из особо прочных ста­лей, подкрепляя их специальными шпунтами, предохраняющими сварку и кромки листа обшивки от усиленного истирания льдами.

Конструкция кормовой оконечности (рис. 143) характеризуется тем, что на ней заканчивается вертикальный киль, бортовая и частич­но днищевая обшивка и набор корпуса.

Рис. 143. Кормовая оконечность с дейдвудом, старнпостом и опорами для пера руля

и ледовым зубом:

1 - ахтерштевень; 2 - яблоко ахтерштевня; 3 - старнпост; 4 - гельмпортовая труба; 5 - ледовый зуб; 6 - транец; 7 - бимс; 8 - ахтерпиковая переборка; 9 - дейдвудная труба; 10 - киль;

11 - башмак; 12 - пятка

Форма кормовой оконечности определяется обводами кор­пуса в корме и сильно изменяется в зависимости от типа, назна­чения судна и числа винтов. В любом случае кормовая оконеч­ность - это сложное в техническом и технологическом отноше­нии конструктивное образование, которое играет важнейшую роль в обеспечении безопасности судна и мореплавания. В ней размещаются такие важнейшие элементы судна, как ВРК и дейдвудное устройство.

Считается, что кормовая оконечность начинается от ахтерпиковой переборки и заканчивается ахтерштевнем и кормовым подзором, который сильно развит у яхтенной и крейсерской кормы и менее - у транцевой.

Корма судна испытывает значительные динамические и вибра­ционные нагрузки со стороны рулевого устройства и гребных вин­тов. Её конструкция во многом зависит от количества гребных валов и рулей, а также от архитектурного облика кормы. Типичная кон­струкция кормы состоит из утолщённых листов обшивки, высоких сплошных флоров, доходящих до платформы или нижней палубы, а также развитых продольных связей.

Усиление кормовой оконечности производится за счёт подкре­пления набора в ахтерпике и кормовом подзоре. IIo конструкции на­бор в ахтерпике мало чем отличается от описанной выше конструк­ции для форпика. Флоры в ахтерпике на одновинтовых судах обыч­но поднимаются выше дейдвудной трубы, над которой ставятся по­перечные связные балки.

Кормовой подзор обычно имеет поперечную систему набора с флором и стрингером на каждом шпангоуте. Размеры шпангоутов в нём такие же, как и в ахтерпике. Для усиления набора иногда уста­навливают рамные шпангоуты.

Ахтерштевень (голл. Achtersteven : achter - задний, Steven - штевень, стояк) - основной элемент кормовой конструкции судна, его нижняя часть, выполненная в виде массивной фигурной отливки сложной формы, которая соединяется с килевой частью корпуса, бортовой и днищевой обшивкой в единую конструкцию. Ахтерштевень служит опорой гребного вала и руля и вместе с кормовым подзором защищает их от ударов и поломок. Ахтерштевень судов ледового плавания, имеющих крейсерскую корму с острыми образованиями, имеет льдоотвод (см. рис. 143), расположенный в корму от руля, для защиты руля и винта от поломки.

Конфигурация ахтерштевня зависит от типа руля, количества гребных валов и габаритов винта. На рис. 144 показаны две принципиально разные конструкции ахтерштевня, которые используются для различных типов рулей: для балансирного руля (рис. 144, а ) и полубалансирного (рис. 144, б ). Масса литых ахтерштевней крупных судов достигает 60‒180 т, поэтому их изготавливают, сваривая несколько частей в единую конструкцию. На судах с полубалансирным рулём рудерпост представляет собой кронштейн, не связанный внизу со старнпостом. Такая конструкция образует корму открытого типа , в ней нет окна ахтерштевня и ГВ работает в незамкнутом пространстве.

На судах с балансирным рулём ахтерштевень вообще не имеет рудерпоста. Ужесточение конструкции ахтерштевня в этом случае идёт за счёт утолщения его нижней части - подошвы, работающей как консоль, и установки съёмного рудерпоста для навешивания руля, который крепится на нём на двух опорах - в пятке и в нижнем подшипнике баллера, установленном внутри КС.

Рис. 144. Типы ахтерштевней:

а - V -образный, руль балансирный; б - бульбовый, руль полубалансирный - открытый

На одновинтовых судах с обыкновенный рулём ахтерштевень выполняется в виде кованой или отлитой балки из двух вертикальных ветвей: передней - старнпоста и задней - рудерпоста. В верхней части они соединяются аркой, а в нижней - подошвой, образуя, таким образом, окно ахтерштевня (рис. 145). Размер окна зависит от диаметра винта. По ширине оно несколько больше диаметра (на 0,5 D ) по соображениям технологической необходимости снятия винта и выемки вала для ремонта.

Рис. 145. Литой сборный ахтерштевень Рис. 146. Ахтерштевень одновинтового судна

одновинтового судна с вставным рудер с балансирным рулём:

постом: 1 - старнпост; 2 - яблоко; 3 - баллер руля;

1 - старнпост; 2 - яблоко; 3 - подошва; 4 - фланцевое соединение пера руля с баллером;

4 - пятка; 5 - рудерпост; 6 - петли руля; 5 - рудерпост; 6- протекторы; 7- перо руля;

7 - окно; 8 – арка 8 - пятка; 9 – башмак

Подошва ахтерштевня скрепляет старнпост и рудерпост в единую монолитную конструкцию, что особенно хорошо видно на рис. 146. Длина подошвы несколько превышает ширину окна и простирается в направлении вертикального киля для образования с ним прочного сварного соединения.

Рис. 147. Литой ахтерштевень без рудерпоста:

1 - старнпост; 2 - яблоко ахтерштевня; 3 - подошва; 4 - пятка

В средней части старнпоста располо-жено яблоко ахтерштевня - отверстие, через которое проходит гребной вал. В верхней части ахтер­штевня расположена гелъмпортовая труба - для прохода баллера руля.

Конструкция литого ахтерштевня (рис. 147) используется на су­дах с полубалан-сирным рулём, при котором рудерпост не использу­ется. Такая конструкция обычно усиливается поперечными рёбрами жёсткости, которые соединяются с элементами поперечного набора кормы судна, не нарушая при этом установленных расстояний меж­ду ними (не более 0,75 м).

Однако вследствие большой стоимости и сложности отливки ахтерштевни чаще всего изготавливают из стальных гнутых листов ме­тодом сварки в цехах корпусостроительного производства (а не в ли­тейных цехах). При этом толщина листов берётся в два раза больше, чем толщина днищевой наружной обшивки в средней части судна, а поперечные рёбра жёсткости принимаются такими же, как и у ли­тых штевней.

Рудерпост вместе с навешенным на него пером руля испытывает ударно-колебательную нагрузку от динамического потока, отбрасы­ваемого винтом, и статическую нагрузку - от веса пера руля, которое крепится к рудерпосту на петлях. Пятка ахтерштевня, расположен­ная в нижней части окна (см. рис. 145), представляет собой шарнир­ную опору для поддержки руля.

Старнпост несёт на себе статическую нагрузку от веса гребно­го вала и насаженного на него винта, а также динамическую нагруз­ку от упора и крутящего момента ГВ. В нём смонтирован кормовой подшипник дейдвудной трубы, образующей специальное дейдвудное устройство , которое обеспечивает водонепроницаемость корпу­са в местах выхода гребного вала в МО (рис. 148).

Это устройство состоит из стальной дейдвудной трубы, которая крепится гайкой (или сваркой) к яблоку ахтерштевня и болтами - к ахтерпиковой переборке. В запрессованных в трубу с носа и кормы бронзовых втулках набраны сегментные пластины дейдвудных подшипников, изготовленные из стойкой резины, капролона или бакаута. Смазка и охлаждение вала осуществляются забортной или пресной водой под давлением. Прокачка охлаждающей воды через трубу производится через водораспределительное кольцо, установленное впереди носовой втулки. Уплотнение носового конца гребного вала производится сальниковым устройством, смонтированным на переборке ахтерпика. Система охлаждения снабжена паровым подогревом для зимних усло­вий эксплуатации судна.

Рис. 148. Конструкция дейдвудной трубы:

1 - дейдвудная труба; 2 - дейдвудная втулка; 3 - подшипник дейдвудного вала; 4 - стопорное кольцо; 5 - гайка; 6 - фланец; 7 - сальниковая втулка; 8 - вкладыш; 9 -сальниковая набивка;

10 - водораспределительное кольцо; 11 - трубки водяного охлаждения; 12 - дейдвудный вал; 13 - облицовка дейдвудного вала; 14 - яблоко старнпоста; 15 - ахтерпиковая переборка

Рис. 149. Устройство мортир двухвальной установки:

1 - мортира; 2 - кронштейн

Наряду с подшипниками, работающими на водяной смазке, зна­чительное распространение получают конструкции баббитовых дейдвудных подшипников, работающих на масляной смазке, удо­влетворяющие требованиям Международной конвенции от загряз­нения моря с судов.

Рис. 150. Боковой вид мортиры двухвального судна:

1 - мортира; 2 - диафрагма для крепления мортиры

Рис. 151. Узел выхода гребного вала из корпуса:

1 - дейдвудная труба; 2, 5 - бакаутовый вкладыш; 3 - гребной вал; 4 - бронзовая втулка;

6 - гайка крепления ГВ; 7 - обтекатель; 8 - кронштейн; 9 - мортира; 10 - сальник;

11 - приварыш; 12 - ахтерпиковая переборка; 13 - нажимная втулка; 14 - флор

Кормовой конец бортового гребного вала на судах с двумя и бо­лее ГВ (рис. 149‒151) опирается на специальные опоры - кронштей­ны, состоящие из втулки с подшипником и двух лап обтекаемой фор­мы, установленных наклонно к КС под углом 70‒100° (рис. 152). При этом осевые линии лап пересекаются на оси ГВ, чтобы умень­шить пульсации давления потока воды, отбрасываемой винтом.

Лапы крепятся к внутреннему набору корпуса (переборкам, фло­рам) и наружной обшивке с утолщённым листом сваркой или клей­кой, при этом площадь сварного шва или диаметр заклёпки долж­ны составлять не.менее 25 % площади поперечного сечения гребно­го вала.

Рис. 152. Различные формы мортир двухвинтового судна:

1 - кронштейн; 2 - подшипник вала; 3 – выкружки

Гребные валы на двухвинтовых судах выходят из КС через спе­циальные подкрепления - мортиры (см. рис. 149-151), служащие опорой для крепления дейдвудной трубы и обеспечивающие непро­ницаемость в месте выхода гребного вала из корпуса. Мортира пред­ставляет собой литую или сварную трубу с фланцами, с помощью которых она крепится к наружной обшивке. Внутри корпуса судна мортира крепится к ахтерпиковой переборке или другим прочным связям (флорам, стрингерам), что позволяет распределить нагрузку от упора винта и давления на дейдвудные подшипники на большее число шпангоутов.

В месте выхода валов из КС кормовым обводам обычно прида­ют форму выкружек (плавных кривых) с целью уменьшить влияние корпуса судна на работу винта и снизить сопротивление движению судна. Различные формы мортир показаны на рис. 152.

Таким образом, ахтерштевень обычного типа на двухвинтовых судах заменяют эквивалентной корпусной конструкцией усиленно­го продольного и поперечного набора, которая фактически являет­ся кормовой частью днища и опорой для кронштейнов ГВ и рулей. Ввиду больших статических и динамических нагрузок, действующих на такой ахтерштевень и кормовую часть, в районе кронштейнов кор­пусный набор дополнительно подкрепляется рёбрами (диафрагма­ми) жёсткости.

Форма форштевня зависит от формы носа судна (рис. 1). Раньше суда строили с вертикальным форштевнем, а в настоящее время наклон форштевня к вертикали 10-20°. Суда, предназначенные для плавания во льдах, имеют форштевень с большим подрезом в подводной части. Угол наклона форштевня к горизонту на ледоколах 20-30°, а на транспортных судах ледового плавания 40-50°. Такая форма позволяет ледоколу вползать на лед. Для увеличения скорости в подводной части форштевня делают каплеобразное утолщение — бульб, уменьшающее сопротивление воды движению судна.

Рис. 1 Нос судна: а — прямой; б — наклонный; в — ледокольный; г — бульбовый

Форштевень (рис. 2) может выполняться в виде бруса прямоугольного или трапецеидального сечения. Для соединения с горизонтальным килем сечение форштевня в нижней части постепенно переходит в корытообразную форму. В последнее время широко распространены сварные форштевни из листовой стали. Выгнутый из толстого листа форштевень по всей высоте подкреплен большими горизонтальными кницами — брештуками.

Ахтерштевень (рис. 3) одновинтового судна с небалансирным рулем представляет собой раму, состоящую из двух ветвей, передней — старн-поста и задней — рудерпоста. Между ними образуется защищенное пространство — амбразура, в которой помещается гребной винт. Старн-пост имеет утолщение со сквозным отверстием (яблоко старн-поста) для выхода гребного вала. Рудерпост снабжен петлями для навешивания руля, которые имеют сквозные цилиндрические отверстия, в нижней петле — подпятнике — отверстие несквозное, куда вставляется бронзовая или ба-каутовая втулка. Пятка руля в подпятнике опирается на стальную закаленную чечевицу.

На двухвинтовых судах ахтерштевень не имеет старн-поста и состоит только из рудерпоста, на который навешен руль. На судах с балансирным рулем ахтерштевень не имеет рудерпоста.

Ахтерштевень морских судов имеет довольно сложную форму и конструкцию и чаще бывает литым с отдельными коваными деталями.

Верхняя часть кормы современных судов обычно выглядит как ровная вертикальная поверхность. Это транцевая корма.

Гребной вал на одновинтовых судах выходит наружу через дейдвудную трубу (рис. 4), которую носовым концом с помощью фланца крепят к ахтерпиковой переборке, кормовой конец проходит через яблоко старн-поста и закреплен гайкой. Дейдвудную трубу к ахтерпиковой переборке и старн-посту можно также крепить с помощью сварки.

В дейдвудной трубе гребной вал опирается на подшипники. В качестве дейдвудных подшипников применяют подшипники скольжения с вкладышами из бакаута. Полоски бакаута длиной 1-1,5 м набирают в бронзовой втулке, которую запрессовывают в дейдвудную трубу. Между полосками оставляют небольшой зазор, через который поступает забортная вода для смазки и охлаждения подшипника. Чтобы вода из дейдвудной трубы не проникала внутрь корпуса, на носовом конце трубы устанавливают сальник.

Для набора дейдвудных подшипников вместо бакаута используют его заменители:

• Резинометаллические планки;
• Древеснослоистый пластик;
• Текстолит;
• Капролон.

В последнее время значительно увеличилось число судов, имеющих дейдвудные подшипники из баббита. Эти подшипники требуют масляной смазки под давлением, поэтому на кормовом конце дейдвудной трубы должен стоять специальный сальник.

На двухвинтовых судах гребные валы выходят наружу через мортиру — короткую трубу, прочно скрепленную с корпусом. Она имеет дейдвудный подшипник, создающий опору для гребного вала, и сальник, препятствующий проникновению воды внутрь корпeса судна.

После выхода из мортиры гребной вал протягивается на некоторую длину в корму и непосредственно у винта поддерживается кронштейном. На быстроходных судах и судах ледового плавания вместо кронштейна часто устраивают выкружки шпангоутов. В этом случае обводы кормовой части судна имеют такую форму, что гребные валы могут оставаться внутри корпуса судна на всем протяжении до места установки гребных винтов.

Рис. 56. Форштевень.

Рис. 57. Литой форштевень.

Рис. 58. Замок литого форштевня.

У двухвинтового же судна гребные валы проходят с обеих сторон на некотором расстоянии от диаметральной плоскости судна, достаточном для того, чтобы по выходе гребного вала из корпуса судна насаженный на конце этого вала гребной винт мог свободно вращаться, не задевая за корпус судна. Для последней цели, кроме достаточного отстояния оси вала от диаметральной плоскости, ну­жен также достаточный вынос конца вала назад в корму от места выхода его из корпуса судна. В случае двухвинтового судна, как легко себе представить, может иметь место полная независимость между ахтерштевнем (находящимся в диамет­ральной плоскости) и устройством выхода греб­ного вала и расположением винта (находящихся в стороне от диаметральной плоскости). Однако, как мы увидим, это бывает не всегда и часто все-таки связь между, ними устанавливается.

Рис. 59. Нос судна с литым форштевнем.

Рис. 60. Обыкновенный ахтерштевень и руль.

Что же касается устройства руля, то последний у морского судна находится всегда в диаметральной плоскости и подвешен непосредственно на ахтерштевне. Он влияет на форму ахтерштевня в зависимости от своей конструкции, а именно, смотря по тому, имеем ли мы дело с рулем обычной конструкции, плоскость кото­рого находится по одну сторону от оси его вращения, или с ру­лем балансирного типа , у которого известная часть плоскости находится также и впереди оси его вращения (преимуществом руля такого типа является то, что у него облегчено поворачивание его вокруг оси). Руль балансирного типа по своей конструкции может быть двух типов, влияющих на форму ахтерштевня, а именно: он может иметь выступающей вперед от оси вращения лишь нижнюю часть своей плоскости, или же может иметь по всей своей вы­соте выступающую вперед часть своей плоскости. Руль последнего типа ко­нечно не может быть подвешен к ахтерштевню на петлях, что наоборот имеет главным образом место у всех других типов рулей.

Рис. 61. Руль балансирного типа.

1) На рис. 60 показана кормовая часть одновинтового судна с простым рулем, подвешен­ным к ахтерштевню на петлях; в ахтерштевне устроен просвет для расположения в нем конца гребного вала с винтом.

2) На рис. 61 видна нижняя часть кормы такого же одновин­тового судна, руль которого однако вращается вокруг оси (пока­зано пунктиром), так что часть руля во всю его высоту находится впереди оси вращения (руль балансирного типа).

3) На рис. 62 изображена нижняя часть кормы трехвинтового судна, у которого один винт находится в диаметральной плоско­сти, два других же (на рисунке виден один левый винт) располо­жены по бокам; руль этого судна, типа балапсирных рулей, подвешен на петлях, имея выступающею вперед лишь часть нижней своей площади; ахтерштевень должен иметь сложную фигурную форму.

4) На рис. 62 заснято находящееся на -стапеле двухвинтовое судно с таким же ру­лем; конструкция вы­хода левого гребного вала из корпуса суд­на хорошо видна на переднем плане снимка.

Рис 62 Корма трехбайтового судна с полубалансирным рулем.

Рис. 63. Корма двухвинтового судна с полубалаисирным рулем.

Рис. 64. Корма двухвинтового судна с наружным кронштейном.

Рис. 65. Выход гребных винтов четырехвинтового судна.

Рис. 66. Ахтерштевень с балансирным рулем.

Рис. 67. Ахтерштевень одновинто­вого судна.

У двухвинтовых судов больших размеров и особенно при полубаланеирных рулях ахтерштевень, если он независим от выхода гребных валов, получает несколько более сложную форму стальной отливки, подобной отливке, показанной на рис. 66. Конструкции этих ахтерштевней независимы от выхода гребных валов из судна. Если же ахтерштевень двухвинтового судна связан с выходом греб­ных валов, то форма его получается чрезвычайно сложною. По­этому сначала мы рассмотрим ахтерштевень одновинтового судна, Этот ахтерштевень неизбежно связан с выходом гребного вала. Поэтому форма его получает вид, показанный на рис. 67, а в лежащем виде (изготовленный)-на рис. 68. Здесь ахтерштевень уже образует как бы раму, внутри которой располагается гребной винт.

Рис. 68. Фотография ахтерштевня одновинтового судна.

Рис. 69. Дейдвудная труба с мортирой, (двухвинтовое судно).

Рис. 70. Ахтерштевень со старнпостом трехгранного сечения.

Последнее время стали изготовлять ахтерштевни одновинтовых судов, как показано на рис. 70, с трехгранным сечением старнпоста, преследуя цель лучшей обтекаемости его струями воды при работе винта.

Несколько особую форму, показанную на рис. 71, имеет ахтер­штевень одновинтового судна, снабженного упоминавшимся ранее балансирным рулем, вращающимся вокруг оси. Эта ось в данном случае, как видно на рис. 71, заменяет собою обычно имеющийся рудерпост. Подшипники руля охватывают эту ось, и руль может тем самым вращаться вокруг нее. На специальной конструкции самого руля, имеющего при этом в сече­нии рыбовидную форму (в целях также лучшей его об­текаемости) мы не останав­ливаемся, поскольку рассмо­трение рулей, относящихся уже к оборудованию судна (к судовым устройствам), не входит в нашу задачу.

Сечение ветвей ахтерштевня выше кормового подзора может постепенно уменьшаться, доходя в верхнем конце до 50% от нормаль­ного их сечения внизу, у подзора.

Рис. 71. Ахтерштевень без рудерпоста.

Рассмотрим конструкцию выхода гребного вала. Гребной вал и в этом случае проходит в дейдвудной трубе через ахтерпик. У небольших судов выходящий из корпуса конец дейдвудной трубы закрепляется на наружной обшивке судна в специальной обойме (стальной-литой и кованой), называемой мортирой гребного вала. Она показана на рис.72. Мортира гребного Бала, будучи хо­рошо связана с соответствующим поперечным набором судна, является солидною опорою для конца дейдвудной трубы. Лист обшивки судна охватывает мортиру и скрепляется с нею водонепроницаемо по­средством заклепок и гужонов. Вышедший из мортиры гребной вал у места постановки на нем гребного винта на конце, как об этом говорилось ранее (см. рис. 64), поддерживается особым крон­штейном гребного вала. Этот кронштейн, стоящий снаружи судна, состоит из ступицы, охватывающей конец вала, и двух стоек, иду­щих от ступицы.

Рис. 72. Мортира гребного вала.

Рис. 73. Литой кронштейн гребных валов.

Рис. 74. Набор кормовой части судна.

Рис. 75. Вид ахтерштевня большого двухвинтового судна.

Еще более солидная связь получается у конструкции ахтер­штевня, изображенного на рис. 76; конструкция подобного ахтер­штевня г изготовленном виде ясна по рис. 77.

Над ахтерштевнем и рулем выступает выше грузовой ватерлинии кормовой подзор судна, причем при крейсерской корме этот подзор погружен в воду несколько ниже грузовой ватерлинии (рис. 2).

Рис. 76. Конструкция ахтерштевня большого двухвинтового судна.

Рис. 77. Фотография ахтер­штевня большого двухвин­тового судна.

Рис. 78. Набор кормовой части судна.

4. Наружная обшивка судна и настил второго дна.

Толщина листов отдельных поясьев берется различною: во-пер­вых, мы уже видели, наиболее толстым делается пояс горизонталь­ного киля, а равно и пояс ширстрека; поясья днища, включая ску­ловой пояс, имеют одинаковую толщину; поясья борта также имеют одинаковую толщину, несколько меньшую обычно, чем поясья днища, за исключением пояса ниже ширстрека, толщина которого является промежуточной между толщиною ширстрека и толщиною поясьев бортовой обшивки. По мере приближения от середины судна к оконечностям толщина листов каждого пояса (за преде­лами средней половины судна) постепенно уменьшается до опреде­ленной величины. При этом однако три пояса днищевой обшивки, прилегающие с обеих сторон к горизонтальному килю, должны сохранять вплоть до таранной переборки ту толщину, которую они имеют в средней части судна. Точно так же должны сохранять тол­щину, соответствующую толщине в средней части, листы обшивки, прилегающие к ахтерштевню и к местам выхода гребных валов. Если в бортовой обшивке судна делаются значительных размеров вырезы, то эти вырезы должны быть компенсированы путем утол­щения, обшивки, введения накладных листов и т. п. способами.

Толщина всех поясьев наружной обшивки должна быть увели­чена, если шпангоутные расстояния судна увеличены против нор­мальных. Для судов, предназначенных к плаванию во льдах, требу­ются особые утолщения листов носовой оконечности в районе гру­зовой ватерлинии.

Особое значение в отношении продольной крепости судна имеет пояс ширстрека как наиболее удаленный из всех поясьев борта от нейтральной плоскости судна. В связи с этим предусматривается следующая особенность в конструкции этого пояса. Как мы знаем, длинная средняя надстройка судна может участвовать в продольной крепости судна. В случае длинной средней надстройки ее ширстрек, будучи еще более удален от нейтральной плоскости, чем ширстрек верхней палубы, примет еще большее участие, чем последний, в про­дольной крепости судна. Из этих соображений предусматривается следующее: при длинных средних надстройках пояс у верхней па­лубы в районе надстройки кроме ее концов не утолщается, а имеет ту же толщину, что и остальные бортовые поясья; ширстрек же ставится у палубы надстройки. При этом ширстрек надстройки имеет толщину меньшую чем требовалось бы для ширстрека верх­ней палубы. Для компенсации резкого изменения сечения продоль­ных связей корпуса у концов средней надстройки здесь предусма­триваются нижеследующие укрепления: ширстрек верхней палубы не обрывается сразу у надстройки, а заходит за нее на протяже­ние равное трети ширины судна. При этом толщина листа шир­стрека верхней палубы у концов надстройки делается на 50% толще, чем соседние листы ширстрека; этот утолщенный лист ширстрека должен заходить не менее 3 шпаций внутрь и 3 шпаций наружу за конец надстройки.

Также нижний пояс обшивки всякой надстройки выпускается за концы надстройки не менее чем на 3 шпации, плавно переходя уже затем в пояс фальшборта (более тонкий, чем листы обшивки надстройки). Усиления, подобные указанным, делаются и по концам длинных бака и юта (длина которых превышает четверть длины судна). Толщины листов наружной обшивки судна (и надстроек) берутся в зависимости от длины судна, его осадки и высоты борта до верхней палубы (и до палубы надстройки).

Стыки близлежащих поясьев наружной обшивки судна, во из­бежание ослабления продольной крепости судна, не должны при-сходиться близко друг от друга. Для разноса стыков поясьев в на­ружной обшивке существует следующее правило: стыки листов двух рядом лежащих поясьев должны быть удалены друг от друга не менее, чем на расстояние двух шпаций. Стыки листов поясьев, расположенных через один пояс, не должны находиться в одной шпации. При этом однако последний пункт не распространяется, ради возможности сохранения симметричного расположения стыков для правой и левой половин судна, на шпунтовые поясья и поясья, прилегающие к горизонтальному килю. Клепка пазов и стыков на­ружной обшивки, как говорилось ранее (гл. Ill), производится цеп­ным швом, причем число рядов заклепок в стыках превышает число рядов заклепок в пазах, особенно у днища, ширстрека и пояса под ним. К штевням, однако (и к наружному килю), листы обшивки крепятся шахматным швом.

Ширина поясьев обшивки: горизонтального киля, ширстрека, пояса под ним и скулового пояса выдерживается постоянною по всей длине судна. Ширины остальных поясьев стараются выдержи­вать также без больших уменьшений их, однако, как увидим ниже, соблюсти это условие для всех поясьев по длине судна не пред­ставляется возможным.

Предварительно рассмотрим весьма важный вопрос о способе присоединения поясьев наружной обшивки к поперечному набору судна (шпангоутам и флорам). Пазы поясьев наружной обшивки в настоящее время лишь в исключительных случаях соединяются на стыковых планках. Применяемые сейчас соединения пазов - это внакрой с фланжировкою или без нее, причем у нас встречается молько первый из этих способов. При этом способе фланжировке тожет подвергаться или одна кромка каждого пояса (односторонняя фланжировка), или же фланжироваться могут не все поясья, а че­рез один, но в этом случае фланжируемый пояс должен получать фланжировку по обеим кромкам (двухсторонняя) (см. рис. 79). Двухсторонняя фланжировка имеет производственные преимущества, так как требует подачи под станок лишь половины всех листов обшивки, но с эксплоатационной стороны имеет преимущества односторонняя фланжировка поясьев, так как в этом случае, при ремонте и смене листов обшивки, каждый лист легко может быть снят с места. При двухсторонней же фланжировке листы нефланжированного пояса могут быть сняты лишь после отклепывания листов одного из соседних поясьев. При применении клепки пазов внахлестку без фланжировки для того, чтобы приклепывать листы обшивки к шпангоутам или флорам, необходимо по полке про­филя, между листом и полкою, ставить клиновую прокладку, как это видно на рис. 79. В настоящее время заграницей применяется подобный же способ соединения пазов, но без прокладки, что достигается соответствующей вы­садкою профиля, к которому приклепывается лист (этот спо­соб соединения показан на рис. 80 в приклепывании к флорам листов настила вто­рого дна); высадка профиля удобна при небольших разме­рах этого профиля. Заслужи­вает внимания способ прикле­пывания наружной обшивки к флорам, показанный на том же рисунке, где избегнута и высадка профиля и применение прокладок. Правда, этот спо­соб не получил признания со стороны классификационных учреждений.

Рис. 79. Пазы бортовой обшивки.

Что касается стыков у листов поясьев наружной обшивки, то эти стыки приходятся между шпангоутами или флорами. Поэтому не представляет никаких затруднений делать их как на внутренних стыковых планках, так и внахлестку. В последнем случае следует нахлестку делать так, чтобы у наружного накрывающего листа не получалось кромки, направленной к носу, т. е. против движения судна.

В настоящее время чаще применяется соединение стыков на­ружной обшивки внахлестку; имеются указания, что такой стыковый шов при его растяжении лучше сохраняет непроницаемость, чем стыковый шов с ординарною внутренней планкой, давая при этом экономию в материале.

Весьма важным в конструкции наружной обшивки является осуществление сопряжения паза со стыком. Простейшим способом является применение в этом месте клиновидной прокладки по пазу, показанной на рас. 81.

Рис. 80. Набор флора с высаженным обратным угольником.

Рис. 81. Установка клиновидной прокладки.

Рис. 82. "Ласка".

Рис. 83. Прострожка листа.

Рис. 84.

Рис. 85.

Конструкция потеряев бывает различная и неко­торые варианты этих кон­струкций, наиболее часто встречающиеся, даны на рис. 84-86.

Рис. 86.

Для получения водонепроницаемости как по пазу, так и по угольнику применяется конструкция, показанная на рис. 87, где расположение заклепок по пазу и расположение заклепок по угольнику можно выполнить с требуемой для того и другого частотою, обеспечивающей их водонепроницаемость.

Рис. 87. Пересечение угольника с непроницаемым пазом.

Рис. 88. Пересечение угольника с непроницаемым пазом пу­тем приварки полоски.

Сказанным мы закончим рассмотрение наружной обшивки судна.

Устройство настила второго дна облегчается тем об­стоятельством, что, как мам известно, поверхность второго дна является обычно горизонтальною. Мы уже останавливались ранее на устройстве крайнего междудонного листа и его особенностях. Остальные листы настила кладутся, как правило, вдоль судна, об­разуя ряд поясьев. В оконечностях, где ширина второго дна умень­шается, поясья, примыкающие к крайнему междудонному листу, обрезаются под углом, по линии направления межлудонного листа, - для образования шва с этим листом.

В диаметральной плоскости судна вдоль всего настила идет сред­ний пояс, толщина которого берется большею, чем толщина остальных поясьев. Вообще же толщина листов как тех, так и других поясьев назначается в зависимости от длины судна и рас­стояния между шпангоутами.

В районе машинного отделения все листы настила должны иметь толщину равную толщине среднего пояса; в районе котель­ного отделения все листы получают еще большее увеличение тол­щины их. Точно также утолщаются те листы стального настила второго дна в грузовых трюмах, которые приходятся под просветом грузовых люков, если эти листы не защищены дополнительным деревянным настилом, поставленным в трюме поверх стального. Особое утолщение листов настила делается в машинном отделении в тех случаях, когда рама двигателя судна устанавливается непо­средственно на настил второго дна без устройства на настиле спе­циального фундамента под двигатель.

В местах прохождения по настилу второго дна поперечных переборок судна допускается, как исключение, ставить листы на­стила под переборкою - поперек судна, причем, однако, средний пояс и крайний междудонный лист должны и в этом месте сохра-нять свое продольное положение. Поперечное расположение листов настила под переборкою дает производственные преимущества при постановке нижнего обделочного угольника переборки.

Листы настила второго дна почти всегда соединяют внакрой, причем обычно с фланжировкою их; наряду с этим не исключается возможность применения и других способов соединения, в том числе и показанного ранее на рис. 80.

Стыки листов настила делаются сильнее, чем пазы. Сказанное относится в особенности к стыкам среднего пояса и крайнего меж­дудонного листа. Сопряжения пазов и стыков имеют конструкцию, упоминавшуюся ранее при рассмотрении наружной обшивки судна.

Рис. 89. Схема расположения стального палубного настила.

(1) Бывают конструкции, в которых подошва форштевня состоит тоже из прямоугольного бруска, приклепываемого к обшивке угольниками. Редактор.

(3) Устройство дейдвудной трубы таково, что не позволяет забортной воде проникнуть через нее внутрь судна в то время, как гребной вал сво­бодно выходит через нее наружу (благодаря системе сальниковой набивки) и свободно вращается в ней.

Admiral Hipper

Исторические данные

Общие данные

ЭУ

реал

док

Бронирование

Вооружение

Однотипные корабли

Общие сведения

Тяжелый крейсер Admiral Hipper - головной корабль в серии из пяти тяжелых крейсеров Кригсмарине. Был назван в честь командующего Флота открытого моря Императорских военно-морских сил Германии - адмирала Франца Риттера фон Хииппера . Крейсер был построен на верфи Blohm und Voss в Гамбурге, активно принимал участие во Второй мировой войне. Действовал против атлантических конвоев, участвовал в операциях в Норвегии. В феврале 1943 года корабль был выведен из состава флота в соответствии с указом Гитлера и возвращен в Германию. До окончания войны Admiral Hipper находился в стадии ремонтных работ и был серьезно поврежден во время бомбардировки авиацией союзников, после чего затоплен собственной командой 3 мая 1945 года в гавани города Киль. После окончания войны, во время очистки гавани крейсер был поднят и отбуксирован в залив Хейкендорфер, где с 1948 по 1952 год был разделан на металл. Корабельный колокол крейсера Admiral Hipper находится в военно-морском мемориале в Лабё .

История создания

Предшественники

Официально Германия, скованная рамками Версальского договора , не принимала участия во всех «крейсерских гонках». В 1920-х годах был разработан проект океанских рейдеров типа Deutschland . «Карманные линкоры» , вошедшие в строй одновременно с первыми из «вашингтонских» крейсеров , настолько превосходили их в бою, что послужили одной из причин появления более сбалансированных проектов.

Предпосылки к созданию

Еще до прихода к власти Адольфа Гитлера в Германии в период Веймарской республики морские деятели мечтали о возрождении «Флота открытого моря». С приходом к власти национал-социалистов работы по поэтапному наращиванию военно-морских сил и созданию большого флота получили новый импульс. Между Великобританией и Германией было заключено военно-морское соглашение, результатом которого стала окончательная ликвидация всех ограничений Версальского договора.

Проектирование

Летом 1934 года появилось несколько эскизных проектов крейсера водоизмещением 10160 т. с требуемыми вооружением и умеренной скоростью в 32 узла. Броневая защита состояла из 85-мм пояса и 30-мм палубы без скосов. В общем, проекты были восприняты благоприятно, хотя броневая защита уступала французским и итальянским кораблям. Главком ВМС адмирал Эрих Редер потребовал увеличения толщины лобовых плит башен до 120 мм, брони борта до 100 мм. в районе погребов, а главное, преобразования плоской палубы в традиционную со скосами. Тем же летом для крейсеров была выбрана котлотурбинная силовая установка с высокими параметрами пара, хотя это влекло к снижению дальности плавания. В конце 1934 года Редер утвердил проект, осознавая, что водоизмещение будет значительно превышено и 30 октября 1934 года был выдан заказ на крейсер «Н» - Ersatz Hamburg.

Постройка и испытания

Спуск на воду крейсера Admiral Hipper

Официальная закладка тяжелого крейсера Admiral Hipper состоялась 6 июля 1935 года на верфи Blohm und Voss в Гамбурге. Стапельный период строительства продолжался примерно полтора года. На церемонии спуска на воду, состоявшейся 6 февраля 1937 года главнокомандующий Кригсмарине, гросс-адмирал Эрих Редер произнес речь, а его жена, Эрика Редер исполнила ритуал крещения корабля. Постройка крейсера походила в режиме строгой секретности, первоначально предполагалось ее закончить во второй половине 1938 года. Но сроки ввода корабля в строй неоднократно откладывались, уже в сентябре 1937 года их перенесли на май 1939 года. Постройка крейсера Admiral Hipper была завершена 29 апреля 1939 года, на следующий день он был принят комиссией, хотя корабль отнюдь не находился в боеготовом состоянии. Первым командиром был назначен, только что получивший чин 44-летний капитан цур зее Гельмут Хейе.

Описание конструкции

Корпус

Форма корпуса крейсера напоминала примененную на лёгком крейсере Leipzig - с булями , выраженной бульбовой оконечностью и внутренним поясом, включённым в обеспечение общей прочности. Изначально Admiral Hipper имел почти вертикальный форштевень , с которым его наибольшая длина составляла 202,8 м. Корпус набирался по продольной схеме, с использованием стали ST-52 для основных частей конструкции. Крейсер имел двойное дно , разделенное семью продольными стрингерами , которое переходило в двойной борт. Двойное дно и двойной борт простирались на 72 % длины корабля. Наружная обшивка крепилась за счёт сварных соединений, кроме тех зон, где её роль играли броневые листы, которые приклепывались к остальным частям обшивки при помощи накладок. Корпус крейсера был разделён на 14 изолированных отсеков, 29 водонепроницаемых поперечных переборок были преимущественно сварными. В соответствии с принятой в ВМС Германии практикой главные отсеки нумеровались от кормы до носа римскими цифрами от I до XIV.

Схема бронирования

Бронирование

Вся горизонтальная и вертикальная защита выполнялась из броневой стали Круппа марки Whn/a - «Вотан» . Наклон 80-мм броневого пояса составлял 12,5° наружу, который прикрывал 70 % длины корабля, и замыкался 80-мм траверсами. Горизонтальная защита состояла из двух броневых палуб: верхней и главной. Толщина верхней палубы изменялась от 20 до 12 мм, сверху она покрывалась обшивкой из тиковых брусьев сечением от 5,5 до 8,5 см. Главная или нижняя броневая палуба имела толщину 30-40 мм. и своими скосами соединялась с нижней кромкой броневого пояса.

Энергетическая установка и ходовые качества

Схема котла типа Ла-Монт

Главная энергетическая установка, изготовленная фирмой Blohm und Voss, состояла из турбин и паровых котлов с высокими параметрами пара. На крейсере Admiral Hipper использовались котлы с многократной принудительной циркуляцией типа Ла-Монт. Каждый из 12 котлов имел паропроизводительность около 50 т/час, причем пар имел очень высокие характеристики: давление 80 атм. и температуру 450°С. Котлы оборудовались экономай­зерами того же типа Ла-Монт, горизонтальными предварительными нагревателями воздушного типа и турбинными форсунками для нефти модели Saacke с автоматическим управлением. Главным недостатком явилась высокая сложность как самих котлов, так и системы управления ими. Критический режим работы требовал очень тщательного наблюдения и своевременной регулировки параметров горения, что попытались возложить на автоматику, в случае отказа которой корабль мог внезапно оказаться без хода.

Посты управления огнем зенитной артиллерии имели характерную сферическую форму, на каждом посту был установлен оптический дальномер с базой 4 м. Посты управления огнем зенитной артиллерии не были стабилизированы.

Минно-торпедное вооружение

Торпедное вооружение крейсеров состояло из 4 трёхтрубных торпедных аппарата калибра 533 мм, стрелявших торпедами модели G7a . Боезапас помимо 12 торпед в самих аппаратах входили еще 10 запасных, 6 - в надстройке, откуда их можно относительно быстро извлечь для перезарядки, и 4 - в специальном погребе в глубине корпуса.

Авиационное вооружение

Гидросамолет Arado Ar.196 на катапульте крейсера Admiral Hipper

Штатно на крейсере базировалось три гидросамолета Arado Ar.196 , два размещалось в ангаре со сложенными назад крыльями на специальных тележках, один - на катапульте в боеготовом состоянии, но без топлива. Катапульта FL-22 завода Deutsche Werke была расположена за ангаром, который в свою очередь, находился за дымовой трубой. Авиационный боезапас - 4000 снарядов для авиапушек, 31500 патронов для пулеметов, 32 бомбы по 50 кг и 4250 литров авиационного бензина размещались в специальных помещениях глубоко в корпусе корабля.

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

Admiral Hipper имел две гидролокационных системы. Пассивная система гидролокации NHG использовалась в основном для навигационных целей, другая система, GHG также пассивного типа была более эффективной и применялась в основном для обнаружения подводных лодок , хотя неоднократно с её помощью «засекались» и выпущенные по кораблю торпеды. Крейсер имел и активную систему S, она также позволяла в определенных условиях обнаруживать даже такие небольшие предметы, как, например, мины.

Модернизации и переоборудования

Изменена форма форштевня на так называемый «атлантический». Установлен козырек на дымовую трубу, отводящий газы в корму, модифицирован передний мостик.

На крыши возвышенных башен установлено по одному 20-мм зенитному орудию Flak C/30 на армейских станках. На главном директоре установлена РЛС FuMo 22

Демонтирован прожектор на носовой надстройке и 20-мм зенитки армейского образца и вместо них установлены три счетверенных 20-мм зенитных орудия Flak-Vierling 38. Увеличен размер топливных емкостей для увеличения дальности плавания. На главном и кормовом КДП установлены две РЛС FuMG 40G.

Установлено размагничивающее устройство и еще один 20-мм зенитный автомат Flak-Vierling 38.

Демонтирована одна четырехствольная зенитная установка.

Демонтированы три 20-мм счетверенных и две 37-мм спаренных зенитных установки, вместо них установили шесть 40-мм зенитных орудий Flak 28 . Восемь одноствольных 20-мм зениток были заменены на двухствольные в установках LM44. Установлены РЛС FuMo 25 и детекторы радиолокационного излучения Fu M В Ant3 "Bali" и Fu M В Ant6 "Timor".

Июль 1939 года:

Апрель 1940 года:

Ноябрь 1941 года:

Март 1942 года:

Февраль 1943 года:

Март 1944 года:

История службы

Начало карьеры

Admiral Hipper в первые месяцы службы.

Во время первого выхода в море на крейсере Admiral Hipper обнаружилось, что недостаточная высота форштевня и незначительный развал бортов в носу при ходе против волны приводят к сильнейшему заливанию всей носовой части корпуса по самые башни. К тому же как и на большинстве других боевых кораблях, имевших высокую башенноподобную надстройку близко от трубы, возникли проблемы с дымом, мешавшим наблюдению и управлению огнем. Чтобы устранить этот недостаток, в июле 1939 года крейсер был поставлен в док, где в ходе работ он получил так называемый атлантический форштевень, в результате чего носовая оконечность получила характерный «вздернутый» вверх вид. Одновременно трубу оборудовали козырьком, отводившим дым в корму, и модифицировали передний мостик, признанный неудобным для командования.

С началом Второй мировой войны испытания тяжелого крейсера переместились на Балтику, где продолжались весь сентябрь. Там же состоялись учебные стрельбы крейсера по старому броненосцу SMS Hessen , ставшему кораблём-целью. На них присутствовала советская артиллерийская делегация, крайне заинтересованная возможностями новых германских крейсеров в связи с возможной покупкой однотипного крейсера Lützow . После окончания скоротечной польской компании, в ноябре-декабре 1939 года Admiral Hipper находился в доке завода Blohm und Voss, после чего до января 1940 стоял у достроечной стенки.

Крейсер Admiral Hipper на испытаниях 1939

В конце 1940 года было решено продолжить испытания, но суровая зима покрыла льдом устья рек и прибрежную зону, и число практических выходов в море пришлось сократить. Поэтому формально находившийся в строю уже 9 месяцев крейсер все еще не был вполне боеспособным.

31 января последовал приказ прибыть в Вильгельмсхафен для участия в активных операциях. Там за две недели на корабле был установлен радар FuMo 22, наверху башенноподобной надстройки появились внушительные плоские сетки антенн системы, а на крышах возвышенных башен по одной 20-мм зенитке C/30 на армейских станках. 18 февраля Admiral Hipper вышел из Вильгельмсхафена для участия в операции «Нордмарк» - действий против британского судоходства между Шотландией и Норвегией вместе с линкорами Scharnhorst и Gneisenau . Однако в 3 часа пополудни операция была свернута когда, достигнув середины Северного моря, группа не обнаружила ни единой цели и 20 февраля крейсер возвратился в Вильгельмсхафен.

«Учения на Везере»

Подготовка к вторжению в Норвегию

В Вильгельмсхафене корабль пробыл до 20 марта, после чего совершил короткое плавание в Куксхафен в сопровождении двух торпедных катеров , где в начале апреля 1940 года провел текущий ремонт, готовясь к вторжению в Норвегию.

6 апреля 1940 года тяжёлый крейсер Admiral Hipper вывел 2-ю морскую группу из порта Куксхафен в Северное море. Группа состояла из эсминцев Z-5 Paul Jacobi , Z-6 Theodor Riedel , Z-8 Bruno Heinemann и Z-16 Friedrich Eckoldt и предназначалась для захвата норвежского порта Тронхейм. На борту кораблей находилось около 1700 солдат и офицеров вермахта. Рано утром 7 апреля они присоединились к 1-й морской группе в составе линейных кораблей Scharnhorst , Gneisenau и 10 эсминцев и продолжили путь вместе. На следующий день, находясь в 100 милях к западу от Тронхейма в Норвежском море, Admiral Hipper был послан на помощь эсминцу Z-11 Bernd von Arnim , который сообщил о контакте с английским кораблем HMS Glowworm .

Эсминец HMS Glowworm идет на таран крейсера Admiral Hipper

В 09:57 утра Admiral Hipper открыл огонь по британскому эсминцу из 203-мм орудий. Он добился нескольких попаданий и смог уклониться от торпед, пущенных HMS Glowworm . В конце концов, англичанин выставил дымовую завесу и стал уходить, Admiral Hipper последовал за ним, собираясь его потопить 105-мм орудиями. HMS Glowworm пошёл на таран, однако не причинил существенного вреда крейсеру. Была вмята бортовая обшивка на протяжении почти 40 м, вплоть до носового торпедного аппарата, который перестал действовать. Эсминец после нескольких попаданий по нему из кормовых орудий германского крейсера начал тонуть. Командир корабля - Хейе приказал прекратить огонь, и в течение целого часа Admiral Hipper пытался спасти английских моряков. Им был принят на борт 31 человек. На крейсере оказались затопленными ряд небольших отсеков, он потерял около 200 тонн нефти и получил небольшой крен на правый борт, который быстро уменьшили до 3° контрзатоплением, корабль мог принимать участие в дальнейших действиях.

Вскоре после полудня зенитчики Admiral Hipper обстреляли летающую лодку типа Short Sunderland S-25 , отогнав ее от соединения. В свою очередь, с борта крейсера в 17:50 стартовал один из своих гидросамолетов для разведки подходов к Тронхейм-фиорду. Самолет успел донести о полном отсутствии кораблей противника и приводнился южнее Тронхейма (впоследствии он был захвачен англичанами). В наступающих сумерках 2-ю морскую группу встретил небольшой норвежский патрульный пароход, которому крейсер просигналил: «По распоряжению своего правительства следую в Тронхейм; никаких недружественных намерений не имею». Пока на пароходе разобрались в чем дело группа проследовала к Тронхейм-фиорду.

Тонущий HMS Glowworm фото через визир КДП крейсера Admiral Hipper

9 апреля немецкие корабли вошли во фьорд Тронхейма. В 04:04 утра норвежская береговая батарея в Гиснесе открыла огонь по Admiral Hipper , однако ни один из трех снарядов не попал в цель. Крейсер произвел залп из четырех кормовых орудий, тем самым заставив батарею умолкнуть, и войска с трех немецких эсминцев начали высадку с целью захвата орудий. Admiral Hipper бросил якорь в Тронхейме в 05:25 утра.

10 апреля Admiral Hipper покинул Тронхейм в сопровождении эсминца, который, однако, вынужден был вернуться из-за сильного волнения на море. Ночью Admiral Hipper прошёл в 30 милях от английской эскадры, состоявшей из линкоров HMS Rodney , HMS Valiant и HMS Warspite , авианосца HMS Furious и тяжелых крейсеров HMS Berwick , HMS Devonshire и HMS York , но так и не был обнаружен. Затем крейсер присоединился к линкорам Scharnhorst и Gneisenau , вместе они прибыли в Джейд вечером 11 апреля. Ремонт нанесенных эсминцем повреждений занял примерно три недели. Уже 8 мая крейсер прошел послеремонтные испытания и отправился в восточную Балтику, где и провел остаток месяца. 29 мая его отозвали обратно в Киль, где формировалось новое соединение.

Операция «Джуно»

Экипаж крейсера Admiral Hipper наносит камуфляж

С 4 по 10 июня Admiral Hipper вместе с линкорами Scharnhorst и Gneisenau и 4 эсминцами: Z-7 Hermann Schoemann , Z-10 Hans Lody , Z-15 Erich Steinbrinck и Z-20 Karl Galster предпринял попытку атаковать Хаарштадт, чтобы пресечь попытку эвакуации союзных войск, блокировавших Нарвик. Операцию планировалось провести в тесном взаимодействии с Люфтваффе, поэтому для лучшей идентификации крыши башен на немецких кораблях окрасили в красный цвет. На первом этапе эскадру сопровождали два тральщика и два миноносца типа Raubtier . 7 июня германские корабли встретились с танкером Dithmarschen , чтобы Admiral Hipper и эсминцы смогли пополнить запасы топлива. На следующий день в 5:55 крейсер обнаружил и потопил британский эскортный траулер Juniper .

Для обнаружения конвоев с Admiral Hipper поднялись гидросамолеты, и вскоре те донесли об обнаружении крейсера и торгового судна к югу от германского соединения, а пассажирского и госпитального судов - к северу. Крейсер и эсминцы послали на север, где они перехватили и потопили 19500-тонное пассажирское судно Orama , сумев также заглушить посылаемые им в эфир сигналы бедствия.

Потопление грузового судна Orama

Госпитальное судно Atlantis немцы не атаковали. Почти сразу же после этого Admiral Hipper и эсминцы ушли в Тронхейм для пополнения запасов топлива.

С 10 по 11 июня 1940 года Admiral Hipper , линкор Gneisenau и 4 эсминца совершили безрезультатную вылазку в воды севернее Тронхейма. 20 июня вместе с Gneisenau попытались проверить, как англичане патрулируют воды в районе Исландии и Фарерских островов, но линкор был торпедирован английской подводной лодкой и миссия была прервана. С 27 июля по 6 августа 1940 года Admiral Hipper крейсировал между норвежским портом Тромсе и архипелагом Шпицберген, действуя против торгового судоходства англичан. Но за все время был захвачен лишь один пароход с контрабандой, который немцы взяли в качестве военного приза. 11 августа 1940 года крейсер прибыл в Вильгельмсхафен для капитального ремонта машин, которые были неисправны еще во время последнего крейсерства, что значительно снизило эффективность такого рода операции. Ремонт продолжался до конца сентября.

Операция «Нордзеетур»

Карта атлантических рейдов крейсера Admiral Hipper

24 сентября 1940 года тяжелый крейсер Admiral Hipper вышел из Киля в свой первый океанский рейд против торгового судоходства Великобритании и союзников. 25 сентября у крейсера, находящегося западнее норвежского порта Ставангер, вышла из строя охладительная система правого борта и он вынужден был повернуть в Кристиансанд (Норвегия), куда прибыл 26 сентября. Здесь немцы рассчитывали провести однодневный ремонт и продолжить операцию. 27 сентября 1940 года Admiral Hipper попытался возобновить плавание, но уже на следующий день в условиях штормовой погоды начался пожар в машинном отделении и машины были остановлены. Он направился в Берген (Норвегия), но там ничем не могли помочь, океанский рейд пришлось отложить и идти в Киль.

30 сентября крейсер прибыл в Киль и сразу же был переведен по внутреннему каналу в Гамбург для ремонта. Уже 28 октября 1940 года Admiral Hipper покинул Гамбург и по тому же каналу вышел в Балтийское море для проведения испытаний. 18 ноября 1940 года испытания были закончены и корабль вернулся в Киль, где снова встал на ремонт для того, чтобы удалить последние неполадки. 25 ноября ремонт был закончен и Admiral Hipper начал готовиться к своей первой океанской вылазке.

30 ноября 1940 года тяжёлый крейсер Admiral Hipper вышел из Киля с задачей нарушения торгового судоходства союзников в Атлантике, главным образом на линии Галифакс-Англия. Выйти предполагалось через Датский пролив. 6-7 декабря Admiral Hipper никем не замеченный прошел Датский пролив между островами Исландия и Гренландия и вышел на оперативный простор северной Атлантики. 10 декабря корабль приступил к поискам вражеских конвоев. Произвел дозаправку топливом 12, 16 и 22 декабря. Наутро 21 декабря дня впервые удалось поднять гидросамолет, но он пропал без вести, так ничего и не сообщив. Второй самолет был поврежден при извлечении из ангара, а третий находился в разобранном состоянии. 22 декабря наконец, собрали и подготовили к полету третий самолет, но его вылет не дал ожидаемых результатов. Вплоть до 24 декабря конвои не были обнаружены, а штормовая погода способствовала многочисленных механическим и электрическим поломкам.

Поздно вечером 24 декабря радар Admiral Hipper обнаружил конвой. Было принято решение, не выдавая своего присутствия следовать за судами союзников и напасть на них, как только рассветет. С рассветом 25 декабря ситуация прояснилась: перед немцами был конвой WS-5A, состоящий из 20 судов и эскорта. В состав эскорта вошли тяжелый крейсер HMS Berwick , легкие крейсера HMS Bonaventure и HMS Dunedin , и ударный авианосец HMS Furious в роли авиатранспорта без палубной авиации. Конвой находился приблизительно в 700 милях к западу от мыса Финистер. Вскоре после полуночи командир крейсера приказал сблизиться с правым флангом конвоя и попытаться атаковать торпедами, рассчитывая, что англичане отнесут эти действия насчет подводной лодки. Около 2 часов был дан трехторпедный залп после чего Admiral Hipper резко отвернул, чтобы избежать обнаружения, но торпеды прошли мимо цели.

Буксир вводит Admiral Hipper в гавань Бреста

В 6 утра Admiral Hipper начал сближение с конвоем в условиях ограниченной видимости и сильного юго-восточного ветра. В 06:39 утра HMS Berwick открыл огонь из орудий главного калибра, сам британец оставался пока невидим для германского крейсера. Спустя 2 минуты залп был повторен. Admiral Hipper открыл огонь по другим крейсерам и некоторым торговым судам из 105-мм орудий. Погода затрудняла прицеливание, но в 07:05 утра немецкий снаряд попал в орудийную башню HMS Berwick , а еще через 3 минуты англичанин получил попадание ниже ватерлинии. Британский крейсер получил еще два попадания, пока не вышел из боя в 07:14 утра и не скрылся в дождевом шквале. Собственный же огонь HMS Berwick был безуспешным. Admiral Hipper повредил также два судна, главным образом транспорт Empire Trooper в 13994 тонны водоизмещением, израсходовав в бою 174 снаряда 203-мм. Имея инженерные проблемы и недостаток топлива, Admiral Hipper взял курс на Францию. Днем он неожиданно встретил пароход в 6078 тонн водоизмещения и потопил его двумя торпедами. Наконец, 27 декабря 1940 года Admiral Hipper вошёл в порт Брест на французском берегу Атлантического океана.

Атака конвоя SLS-64

Admiral Hipper в доке Бреста

К 27 января ремонт машин и повреждений, полученных во время штормов, был закончен и корабль начал готовиться к новым операциям. 1 февраля 1941 года тяжелый крейсер Admiral Hipper вышел в свой второй океанский рейд. Задерживаясь в средней Атлантике, ожидая подходящую цель, крейсер произвел дозаправку топливом 4, 5, 6 и 7 февраля. 9 февраля он безуспешно искал конвой HX-53, возвращающийся в Англию из Сьерра-Леоне. Однако и 10 и 11 числа конвой все не появлялся. Днём 11 февраля Admiral Hipper встретил отставшее судно в 1236 тонн водоизмещения с грузом апельсинов и потопил его.

Незадолго до полуночи того же дня радар крейсера обнаружил скопление кораблей на расстоянии 15 км приблизительно между Азорскими островами и Гибралтарским проливом. Admiral Hipper последовал за судами, полагая, что это маленький и слабо защищенный конвой. На следующий день, немцы поняли, что ошиблись: во-первых, конвой SLS-64 был достаточно большим - 19 судов, во-вторых, он вообще не охранялся.

Admiral Hipper обстреливает грузовое судно

В 06:18 утра тяжёлый крейсер Admiral Hipper начал действовать. В конвое началась паника. К 07:40 дождь и туман скрыл корабли и Admiral Hipper был вынужден прекратить операцию, большая часть 203-мм снарядов была израсходована, из-за плохой погоды стало невозможным перезаряжать торпедные аппараты. Немцы утверждали, что потопили 13 судов, некоторые выжившие сообщили, что четырнадцать кораблей конвоя были потоплены. Но британцы сообщили о затоплении 7 судов общим водоизмещением 32806 тонн и еще 3 судна получили серьезные повреждения. 14 февраля 1941 года, Admiral Hipper вернулся в Брест. Крейсеру предстояло перейти в Германию для модернизации. 15 марта он покинул базу, после дозаправки к югу от Гренландии и перехода через Датский пролив, германский корабль прибыл в Берген и, пополнив запас топлива, 28 марта прибыл в Киль.

Операция «Россельшпрюнг»

Admiral Hipper в Норвегии 1942 год

Весной 1941 года крейсер Admiral Hipper был отправлен на верфь "Deutsche Werke" для модернизации. Работы продолжались до конца октября, после чего еще на два месяца затянулись обычные послеремонтные испытания. С началом 1942 года корабль вновь отправился на завод, на этот раз "Blohm und Voss" для установки размагничивающего устройства и нанесения камуфляжа. Через три недели практически не выходя из Киля крейсер повредил во льдах винты и помял корпус, в результате только к середине марта 1942 года Admiral Hipper отбыл в Норвегию для действий против союзных конвоев в сопровождении эсминцев Z-24 , Z-26 , Z-30 и трех миноносцев типа 1937 .

21 марта крейсер прибыл в Тронхейм, откуда в начале июля вместе с линкором Tirpitz , крейсерами Lützow и Admiral Scheer при поддержке группы эсминцев отправился для атаки на конвой PQ-17. Группа радиоразведки на борту крейсера Admiral Hipper 5 июля сумела перехватить радиопередачи с английской подводной лодки HMS Unshaken (P54) и с летающей лодки Consolidated PBY Catalina Королевских ВВС об обнаружении германских кораблей. Операция была свернута из за вероятности присутствия в море мощных союзных сил. Атака на конвой была возложена на подводные лодки и авиацию.

Операции «Майзенбапьц» и «Царица»

Admiral Hipper в Арктике

Следующий выход крейсера в море состоялся в сентябре 1942 года. Сначала предполагалось атаковать конвой QP-14 в ходе операции «Майзенбапьц», для этого Admiral Hipper вместе с крейсерами Admiral Scheer , Köln и четырьмя эсминцами 10 сентября вышел из залива Боген в Альта-Фьорд. По дороге отряд атаковала британская подводная лодка HMS Tigris (N63) , но ее торпеды прошли мимо.

24 сентября Admiral Hipper в сопровождении эсминцев, приняв на борт 96 мин вышел в море для участия в операции «Царица» - постановки мин в советских водах, в проливе Маточкин Шар. Снежные шквалы к практически нулевая видимость едва не сорвали поход, продолжение которого находилось под вопросом в течение суток. Затем погода несколько улучшилась, и 26 сентября после постановки мин командир крейсера запросил разрешения атаковать советские суда. Но вице-адмирал Кюмметц счел более разумным не открывать присутствия и Admiral Hipper , встретившись с эсминцами сопровождения вернулся в Каа-фиорд в середине дня 27 сентября.

План «Регенбоген»

Admiral Hipper во время шторма

С 5 ноября 1942 года Admiral Hipper вместе с 5-й флотилией эсминцев, куда входили Z-4 Richard Beitzen , Z-16 Friedrich Eckoldt , Z-27 и Z-30 патрулировал пути союзного судоходства в Арктике. 7 ноября гидросамолет с крейсера обнаружил советский танкер «Донбасс» водоизмещением 8052 т. и его эскорт - вспомогательный корабль БО-78 . Для их уничтожения был послан эсминец Z-27 .

В декабре 1942 года возобновились конвои в Советский Союз. 30 декабря после обнаружения подводной лодкой U-354 конвоя JW 51B, силы предназначенные для осуществления плана «Регенбоген» были приведены в трехчасовую готовность. Admiral Hipper и еще три эсминца составляли группу, целью которй было атаковать конвой с севера и увлечь за собой его эскорт. В это время вторая группа во главе с крейсером Lützow должна была напасть на торговые суда.

Гибель эсминца Z-16

Сначала все шло по плану - Admiral Hipper и эсминцы атаковали эскорт, крейсеру удалось потопить эсминец HMS Achates и повредить HMS Onslow . Но после первого залпа главного калибра на немецком крейсере вышел из строя радар, и для наводки пришлось использовать оптику в условиях мокрого снега с сильными порывами ветра. К тому же на поле боя неожиданно появились британские крейсера HMS Sheffield (C24) и HMS Jamaica (44) , которые открыли огонь по германскому крейсеру. После нескольких попаданий Admiral Hipper отступил.

В свою очередь Lützow , находясь в 3,5 милях от конвоя произвел 87 выстрелов 280-мм снарядами и 75 - 150-мм, но ни разу не попал. После чего принял решение о возвращении на базу в Альта-фьорд. В результате боя немецкий флот потерял эсминец Z-16 Friedrich Eckoldt , крейсер Admiral Hipper получил тяжелые повреждения и едва добрался до до Ка-фьорда. Конвой же благополучно прибыл в Кольский залив, не потеряв ни одного транспорта. После этой неудачной операции Гитлер приказал отправить все надводные корабли на слом. Благодаря стараниям адмирала Карла Деница , занявшего пост ушедшего в отставку Редера, Admiral Hipper отправился в резерв (в Готенгафен).

Закат карьеры

Крейсер Admiral Hipper замаскирован сетями в доке во время ремонта

После возвращения в Альта-фьорд, где на крейсере произвели небольшой ремонт, он отправился к 23 января в залив Боген. Затем через Нарвик и Тронхейм к 8 февраля вместе с остальными надводными кораблями прибыл в Киль. 28 февраля Admiral Hipper был переведен в резерв в соответствии с указом Гитлера.

Несмотря на списание на крейсере продолжались ремонтные работы. Его экипаж сократился в несколько раз. Для того чтобы уберечь крейсер от бомбардировок, его в апреле 1943 года перевели в Пилау, где находился почти год. В марте 1944 года на крейсере проходят подготовку новобранцы, в рабочем состоянии поддерживаются два из трех котельных отделения, тогда же поступает приказ подготовить корабль к боевым действиям. В течение следующих пяти месяцев на Балтике проводиться серия ходовых испытаний, но рабочие характеристики крейсера на них не были достигнуты.

28 октября 1944 года, в связи с наступлением советских войск перед крейсером поставлена задача по артиллерийской поддержке прибрежного фланга сухопутных войск. 15 января 1945 года Admiral Hipper переводится в Готенхафен для завершения ремонта, но быстрое наступление Советской армии вынудило уже через две недели перевести крейсер в Киль. 29 января Admiral Hipper отбыл из Готенхафена, приняв на борт 1500 беженцев, ход могла дать только одна турбина, управлять зенитным огнем могли только два носовых КДП. Вскоре после выхода крейсер оказался в районе потопления лайнера Wilhelm Gustloff советской подводной лодкой. Ему пришлось маневрировать между шлюпками, спасательными плотиками и людьми, плававшими в воде. Командир крейсера - капитан цур зее Ганс Хенигст оставил для спасения миноносец эскорта, T-36 , а сам направился дальше, опасаясь за свой корабль.

Гибель

Прибыв в Киль, Admiral Hipper 2 февраля был поставлен в док верфи "Germaniawerft". 3 мая 1945 британское Бомбардировочное Командование провело массированный авианалет на Киль. В ходе налета крейсер получил несколько попаданий, которые практически разрушили крейсер, корабль сильно выгорел в результате пожара. В 4:25 крейсер Admiral Hipper был взорван экипажем и опустился на дно дока.

После капитуляции Германии при ремонте и очистке дока останки крейсера были подняты и отбуксированы в залив Хейкендорфен и поставлены на мель. В период с 1948 по 1952 год крейсер был разобран на металл.

Командиры

Этот корабль в искусстве

Корабль представлен в игре World of Warships .

Галерея изображений

Тяжелый крейсер Admiral Hipper (рисунок)



Admiral Hipper на верфи в период строительства 1937



Крейсер Admiral Hipper у достроечной стенки 1939

Ходовые испытания 1939



Крейсер Admiral Hipper на рейде Киля 1939



Крейсер Admiral Hipper Тронхейм 1940

Норвежская операция высадка войск 1940



Admiral Hipper в Бресте. Январь 1941 г.



Бой с британским эсминцем 1940



Admiral Hipper в Пилау в качестве учебного корабля 1944



Admiral Hipper на Балтике осуществляет огневую поддержку немецких войск. 1945



Крейсер Admiral Hipper в доке Киль 1945



Крейсер после затопления Киль 1945

Примечания

Литература и источники информации

• Кофман В. Тяжелые крейсера типа «Адмирал Хиппер» . - Москва: Цитадель-трейд, 1996. - ISBN 0-00-280837-0
• Ненахов Ю. Ю. Энциклопедия крейсеров 1910-2005. . - Минск: Харвест, 2007. - ISBN 9789851386198
• Патянин С. В. Дашьян А. В. Крейсера Второй мировой. Охотники и защитники . - Яуза, ЭКСМО, 2007.

--Ir0n246:ru (обсуждение) 15:03, 25 февраля 2016 (UTC)

Кригсмарине